雷凌:使用潤滑油應對節能排放法規的升級
2016年既是“十三五”開局之年，也是供給側結構性改革的元年。汽車產業作為國家先導性產業，在增強內生發展動力、推進供給側結構性改革等方面備受關 注。第十二屆中國汽車產業發展（泰達）國際論壇于9月2~4日在天津濱海新區舉辦。國家部委領導、企業集團高層等共計700余位國內外嘉賓將圍繞“供給側 改革 新動力重塑”進行研討，以下為中國石化潤滑油有限公司內燃機潤滑研究所所長 雷凌的發言實錄：
中國石化潤滑油有限公司內燃機潤滑研究所所長 雷凌中國石化潤滑油有限公司內燃機潤滑研究所所長 雷凌
雷凌：我想從我們專業的角度，也就是從潤滑和摩擦的角度給汽車行業一個更多的選擇和機會，來解決節能和排放法規如何應對的問題。這個解決的方案就是從潤滑油角度來做。
我們現在要面對的這種節能法規和減排的苛刻的目標。當然對于潤滑油來說還有一個更多的要 求來自于我們車輛本身的設計，也許是發動機，也許是傳動系統，他們任何一個跟節能或減排有關的技術都有可能造成我們潤滑的變化或者是技術升級，這三個造成 了我們整個潤滑油發展的一個驅動力。
對于節能來說我們除了發動機和傳動這些其他的應對方式以外，潤滑也是一個可以直接能改善 節能效果的一個方案。當然從發動機或者說傳動系統來說，也許它的變速箱的一個變化或者說發動機技術燃燒方式的一種變化都有可能會對我們潤滑產生更多的影 響。因此我們作為潤滑油來說，使用更低的黏度，控制更好的摩擦系數，并且以更高的性能實現對設備的潤滑保護，這是節能型潤滑油開發的目標和解決方案。
對于減排來說，有很多車輛減排的技術大家可能非常熟悉了，我在這里需要提及的是針對下一階段國六排放法規的方案中，可能顆粒物捕捉器是一個被汽油機或柴油 機廣泛使用的技術路徑，而在這種技術路徑中就有可能會產生對我們潤滑油尤其是發動機油的一個非常大的技術變革，這種技術變革有可能會導致以前大家現在在用 的這種潤滑油，會導致DPF或GPF的中毒或堵塞。
所以我們從潤滑油技術如何解決節能和排放的角度來說，首先我剛才已經再三提及低黏度的趨 勢，低黏度潤滑油可以給行業內提供更好的節能效果，從美國SAE發布的發動機油黏度標準來看，2015版已經提出了0W8、0W12和0W16的規格，這 些級別來自于日本的汽車廠，但是大家也許知道，在日本汽車廠0W20黏度的機油已經非常廣泛的使用，甚至本田已經在廣泛使用0W8的機油了。
來自于日本SAE的一個數據統計顯示，使用0W20的技術比我們市場上在用的5W30的 技術可以提升1.5%的節油效果，當然這個節油效果有可能會隨著大家發動機設計不同會有一些變化，但是這個統計結果還是非常值得大家關注的。當然對于我們 現在有很多汽車公司，我們國內的汽車廠也已經自己在開發和合作一些0W20或者說5W20的機油，目標也是為了降低燃油消耗，這個已經在有合作的汽車廠研 發部門已經獲得了數據的提升。
對于潤滑油其另一個方面，除了低黏度以外還有一個方面是可以提供節油和排放法規的貢獻， 那就是它的性能升級。因為在性能升級中我們不但要考慮節能，而且要考慮不同的發動機設計帶來的潤滑要求的變化。比如低速早燃，這個汽車行業可能并不陌生， 雖然這個是由發動機設計引發的一些問題，但是在我們下一代潤滑油開發過程中，潤滑油為此也作出了努力和貢獻，我們通過配方的改進能夠有效地降低低速早燃的 發生，這樣發動機機油開發在2018年市場上大概就會有常規產品銷售，但是對于中石化潤滑油來說，我們已經在給一些汽車公司提供相應技術的產品在做一些嘗 試和實驗，這種規格的產品同時在燃油經濟性方面也有一些提升。
如果你們在使用的發動機油是SMGF4那樣級別的機油，它在下一階段就是SMGF5的級 別上會有一定的提升，就是隨著質量級別的提升，它本身就會提升，而如果我們黏度下降，它又會附加另外一份節油提升的效果。所以在GF6的階段我們會有下一 步更高的節油效果，并且GF6會公布0W16的國際通行法規，這樣給大家的選擇會更多。
剛才說了一些汽油機油方面的信息，我們再看一些柴油機油的信息。當然在國內柴油機油大家 還大量使用的是15W40比較高的黏度，但是在日本或者北美一些公司，他們已經在考慮使用低黏度的機油實現節油效果。在兩天前中國SAE會議上，一汽技術 中心的同仁也剛做了一些這樣的實驗，他們使用5W30的柴油機油去和15W40的柴油機油做對比，確實有1.5到2.5這樣左右的一個實際道路上表現出來 的節油效果，并且發動機整個車輛的狀況是保持穩定的，所以這樣的話來說，我們的柴油機油是可以考慮低黏化的，在下一代柴油機油中，有一個新的規格考慮了柴 油機油的節能效果，也就是FA4。當然這在中國的接受度可能會稍微晚一點，但是這樣的產品會在今年12月份，中石化就會得到認證，盡快會推向市場，給大家 更多的選擇。
在排放方面，其實我們面臨的最多的就是如何去解決這些后處理裝置的問題，如何避免它們中 毒或堵塞的問題。我們雖然已經控制住了燃油中硫含量的含量，但是機油中的硫、磷、硫酸鹽灰分也會對排放裝置的后處理有一些影響，但是由于它們是我們機油中 非常重要的添加劑，所以我們潤滑油行業一直在想辦法替代這些組分，并且保持潤滑油性能處于一個提升狀態，而不對GPF或DPF產生影響。所以下一階段提供 給大家的選擇可能是更高級別的柴油機油，比如ACEA的1619等等，但是對于汽油機油來說情況可能簡單一些，高質量等級的比如GF5、GF6，或者 ACEA的C系列機油都可以滿足國六排放后處理的使用需求。
另一種方式就是使用更長壽命的汽柴油產品減少油量的消耗，在今年7月份我們中石化發布了 十萬公里的長壽命柴油機油產品，是從我們換油期兩到三萬提升到十萬。如果整個市場都替換成這樣類型的產品，比較保守一點來說減少一半的機油消耗量是可以被 計算出來的。除了發動機油以外，變速箱油也是跟節油有關的一個內容，變速箱油將從應對不同的AT技術、DCT技術、CVT技術，從這個角度來提高傳動效 率。它的低黏度變速箱油將會被更多的開發和使用，當然延長變速箱油的使用壽命也是我們一個發展的方向。
